Sau gần 10 năm kể từ ngày khởi công, đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn chưa thể chính thức vận hành trong khi tiền đầu tư tiếp tục tăng.
Dự án này “đội vốn gấp 3 lần, chậm tiến độ 8 lần và chưa biết bao giờ chạy thật”, báo điện tử VOV đưa dòng tít lớn như vậy.
Tổng thầu dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã đề nghị cần 50 triệu đô la Mỹ để vận hành thử hệ thống và yêu cầu thanh toán toàn bộ trước khi bàn giao, báo Thanh Niên hôm 1/6 dẫn báo cáo của chính phủ Việt Nam cho biết.
Ban quản lý dự án đường sắt đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải để tìm hướng giải quyết.
Hiện nay, dự án đã giải ngân hơn 14,7 nghìn tỷ đồng trong tổng số trên 15 nghìn tỷ đồng, đạt 81,9%.
Bộ GTVT và Ban Quản lý dự án đã nhiều lần khẳng định Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành 99%. Nhưng báo cáo mới đây cho thấy 1% còn lại là cả một “núi” vấn đề, trong đó có yêu cầu lên tới 1.100 tỉ đồng từ phía Tổng thầu Trung Quốc.
Báo lao động ngày 2-6 nói dự án này là khúc xương 13km, và dẫn lời Đại sứ Việt Nam tại các nước Trung Đông ông Nguyễn Quang Khai, so sánh Cát Linh – Hà Đông với dự án đường sắt trên cao ở Etiopia dài 31,1km với 39 nhà ga và tốc độ tàu có thể đạt 70 km/giờ; cũng của tổng thầu Trung Quốc!
Theo đó, cũng với tiêu chuẩn tương tự, công nghệ tương tự, nguồn vốn tương tự…với Cát Linh – Hà Đông, nhưng vốn đầu tư dự án đường sắt trên cao ở Etiopia chỉ có 475 triệu USD và hoàn thành sau 38 tháng;
Trong khi Cát Linh- Hà Đông chỉ dài 11km, nhưng vốn 868 triệu [đắt gấp 4 lần] và chưa rõ ngày vận hành. Đại sứ Nguyễn Quang Khai đưa số liệu của Bộ GTVT Ethiopia cho biết, chỉ trong 9 tháng dự án này hoạt động đã tạo ra 13.000 việc làm, đạt lãi 3 triệu USD.
Con số này khi ấy chưa kể 98,35 triệu USD mà Hà Nội sẽ phải bỏ ra để…vận hành. Chưa tính đến 50 triệu USD mà nhà thầu Trung Quốc vừa yêu cầu chúng ta tiếp tục phải chi.
Còn hiệu quả dự án, tháng 12 năm ngoái, Tổng thầu Trung Quốc cho biết dù chưa hoạt động, song toàn bộ các thiết bị điện trong nhà ga, đường ray phải chi phí với 100 triệu mỗi ngày. Chưa kể khoảng 50 tỉ tiền lương và các chi phí khác cho khoảng 2000 cán bộ Trung Quốc và Việt Nam đang làm dự án.
Chưa kể 14,5 tỉ mỗi năm để kích cầu giá vé.
Và, chưa hề tính khoản lãi mẹ lãi con phải trả mỗi năm lên tới hơn 600 tỉ đồng.
Ngoặc kép dưới đây là kết luận của Kiểm toán nhà nước: “Khi phân tích kinh tế, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí vận hành chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác, dẫn đến kết luận dự án thiếu hiệu quả về mặt kinh tế là thiếu chính xác. Phương án tài chính ngay từ khi lập dự án đã phải bù lỗ nhưng các bên có liên quan chưa đề xuất khai thác hiệu quả…Cụ thể, lưu lượng hành khách do đơn vị tư vấn lập dự án giả định tính toán phân tích cao hơn nhiều so với số liệu báo cáo của Viện Chiến lược giao thông vận tải.
Kiểm toán kết luận như sau: Phân tích hiệu quả tài chính cho thấy tỉ lệ hoàn vốn nội bộ thấp hơn lãi suất vay, giá trị hiện tài ròng âm. Tỉ số chi phí xét trên góc độ tài chính cho thấy sẽ phải bù lỗ.
Vâng. 552 triệu USD đã tăng lên 891,92 triệu USD (18.792 tỉ). Chậm tiến độ 10 năm. Đang phải trả lãi mối năm 650 tỉ. Đang bị đòi 50 triệu USD, giao tiền ngay. Và biết chắc sẽ lỗ, cứ chạy là lỗ.
Bi kịch của Cát Linh- Hà Đông, vì thế, không chỉ là không biết khi nào mới xong; không biết với hồ sơ an toàn thế này thì ai dám cho nó chạy. Mà còn là chuyện ngân sách của chúng ta sẽ phải bù lỗ, cũng còn chưa tính sẽ là bao nhiêu mỗi năm nữa.
Nói đó là khúc xương 13km không sai mảy may.
Báo cáo của chính phủ cũng cho biết dự án tại Hà Nội đã cơ bản hoàn thành, tuy nhiên 3/5 hạng mục xây dựng cơ bản chưa đủ điều kiện nghiệm thu, nên toàn bộ hệ thống chưa được bàn giao đưa vào khai thác.
Cụ thể, dự án còn tồn tại một số vướng mắc về thiết bị công nghệ, đánh giá an toàn đoàn tàu, công tác vận hành toàn hệ thống…
Báo cáo của chính phủ nêu rõ do tổng thầu chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành các hạng mục trên nên dự án chưa có cơ sở báo cáo cấp thẩm quyền cho phép kéo dài thời gian thực hiện, dẫn đến gói thầu tư vấn giám sát chưa có cơ sở để cho phép kéo dài trong thời gian tới.
Một khó khăn nữa là do ảnh hưởng dịch Covid-19 nên chỉ mới có 4 chuyên gia cấp cao của tổng thầu dự án có mặt tại Việt Nam.
Hiện Ban quản lý dự án đang đề nghị đưa thêm 150 nhân sự của tổng thầu từ Trung Quốc sang Việt Nam bằng đường bộ do đường hàng không giữa hai nước tạm ngưng.
Những nhân sự này khi sang Việt Nam sẽ phải thực hiện cách ly 14 ngày trước khi thực hiện công việc.
Bên cạnh đó, nhân sự tư vấn của Pháp cũng chưa xác định được thời điểm sang Việt Nam để đánh giá an toàn hệ thống do ảnh hưởng của dịch Covid-19, báo Tuổi trẻ hôm 1/6 cho hay.
Đội vốn, lùi thời gian
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được khởi công xây dựng vào ngày 10/10/2011 với vốn đầu tư ban đầu là 8.770 tỉ đồng (tương đương 552,86 triệu đôla Mỹ theo tỉ giá lúc bấy giờ). Trong số đó, vốn vay tín dụng ưu đãi của chính phủ Trung Quốc là 1,2 tỷ nhân dân tệ (tương đương 169 triệu đôla Mỹ); vốn vay ưu đãi bên mua là 250 triệu đôla và vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam là hơn 2.100 tỷ đồng.
Tuyến có chiều dài 13,1km, đi hoàn toàn trên cao, với 12 nhà ga và theo kế hoạch ban đầu sẽ đưa vào khai thác trong năm 2015, báo Dân trí ngày 10/10/2011 cho biết.
Việc chọn tổng thầu Trung Quốc cùng với quá trình thực hiện không đảm bảo tiến độ, liên tục đội vốn đã gây ra nhiều tranh cãi tại Việt Nam.
Tính đến tháng 7/2019, dự án này đã 8 lần vỡ tiến độ, theo báo Vietnamnet. Vào ngày 1/10/2019, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng trong cuộc họp về các dự án giao thông trọng điểm trên địa bàn Hà Nội đã chỉ đạo “khai thác đường sắt Cát Linh – Hà Đông ngay trong năm nay“. Tuy nhiên, đến giữa năm 2020, vẫn chưa có một thời hạn chính xác cho ngày chính thức vận hành.
Số liệu cập nhật mới nhất cho thấy tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án hiện đã lên 18.002 tỉ đồng (tương đương 868,04 triệu đôla), trong đó vốn vay ODA của Trung Quốc là 13.867 tỉ đồng (669,62 triệu đôla) và vốn đối ứng 4.134 tỉ đồng (198,43 triệu USD). Số tiền giải ngân đạt 81,9%.
Bình luận về vấn đề này trên trang Facebook cá nhân, nhà báo Hoàng Hải Vân viết:
“Chấp nhận chỉ định nhà thầu Trung Quốc, nhà tư vấn giám sát Trung Quốc, vật tư thiết bị mua của Trung Quốc theo giá của Trung Quốc, khiến cho giá công trình cao vọt so với đấu thầu quốc tế, vay thương mại hay ODA cũng chẳng khác gì tín dụng đen“.
“Nhà thầu đội vốn bao nhiêu vay thêm bấy nhiêu và bỏ tiền đối ứng ra bấy nhiêu, nhà thầu bàn giao công trình vào lúc nào không theo ý của chủ đầu tư mà theo ý của nhà thầu. Kiểm toán từng chỉ ra hàng loạt những sai phạm, nhưng chẳng ai bị làm sao. Công trình dở dang vẫn nằm trơ giữa thủ đô Hà Nội, đưa cái cổ người dân vào thòng lọng bẫy nợ tín dụng đen của Trung Quốc, thách thức lương tri, thách thức tổ tiên nòi giống, trải qua hai nhiệm kỳ Đại hội Đảng và chừng ấy nhiệm kỳ Quốc hội nhưng chẳng một ai chịu trách nhiệm“, ông nêu vấn đề.
Bên cạnh tiến độ và vốn, nhiều người cũng nghi ngờ công nghệ được áp dụng tại dự án này là “lạc hậu“.
KHÔNG CHI 1 XU NÀO NỮA CHO TỔNG THẦU ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH – HÀ ĐÔNG – đó là kiến nghị với Chính phủ cũng là tựa bài viết của Tiến sỹ Toán học Nguyễn Ngọc Chu.
1. Tin tổng thầu Trung Quốc đòi đến 50 triệu USD để chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông và để bàn giao – đã làm bàng hoàng tất cả những ai quan tâm đến vận mệnh đất nước.
600 triệu người dân Trung Quốc có thu nhập tháng chỉ 1000 tệ (3,2 triệu đồng), thế mà tổng thầu Trung Quốc xem 50 triệu USD của người Việt Nam nhẹ như vỏ hến. 50 triệu USD là 400 triệu tệ, đủ để trả lương cho 4 vạn người Trung Quốc trong 1 tháng
2. Thưa với Chính Phủ, Thưa với Lãnh đạo Bộ GTVT, Thưa với Lãnh đạo Hà Nội: Không chi 1 xu nào nữa cả; Buộc tổng thầu Trung Quốc phải thực hiện đúng hợp đồng. 891,92 triệu đô la cho 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông là cái giá 3 lần cắt cổ. Đúng như báo Lao Động đã gọi tên “là một khúc xương 13 km không thể nuốt”.
GIẢI PHÁP CHO TRƯỜNG HỢP CHẤM DỨT VỚI TỔNG THẦU TRUNG QUỐC
Trong trường hợp tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao – thì chấm dứt hợp đồng. Việt Nam sẽ tự biết cách khai thác.
Nếu chấm dứt với tổng thầu Trung Quốc mà không có bàn giao, với tư cách của một công ty tư nhân phải tiếp quản công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông để khai thác thì công ty tư nhân sẽ hành động tiếp theo như thế nào? Dưới đây là một đề xuất gợi ý cho Lãnh đạo Hà Nội từ suy nghĩ của một công ty tư nhân.
Kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông. Hy vọng là đủ an toàn về kết cấu chịu lực, vì thực chất là đó là một cây cầu bê tông trên bộ. Kiểm tra độ an toàn về đường ray. Nếu chưa đủ an toàn và chưa đạt thông số kỹ thuật thì sửa chữa cho đạt yêu cầu. Loại trừ vấn đề không an toàn về cài cắm thiết bị gián điệp. Loại trừ trường hợp tương tự như trường hợp tổng thống Kadyrov của Chesnia bị nổ tung (09/5/2004) do khủng bố chôn chất nổ trong bê tông khi xây sân vận động trước đó vài năm.
Không dùng tàu của Trung Quốc. Vì các vấn đề hệ lụy kéo theo như công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng…là các căn bệnh kinh niên sẽ đau dai dẳng trong nhiều năm sau nữa. Sẽ rất tốn kém và mệt mỏi.
Mua mới tàu của châu Âu. Loại tàu chỉ 2 toa – tương tự như tàu nối các terminal ở sân bay Singapore.
Các đoàn tàu này sẽ không đắt tiền. Ưu tiên nhiều chuyến ít toa hơn là nhiều toa ít chuyến. Vì do độc tuyến, không có các tuyến khác nối tiếp, nên ượng hành khách không nhiều. Vậy nên giai đoạn đầu chỉ chạy tàu 2 toa, 2 phút một chuyến.
Khi đông khách sẽ nối thêm toa thứ 3 thứ 4 là đủ. Về mặt kinh tế chắc chắn sẽ không tốn kém như tàu Trung Quốc, lại tiện nghi hơn, hiện đại hơn và an toàn hơn.
Vì tuyến ngắn, độc tuyến, nên giá vé đồng nhất cho toàn chuyến đi (giống như tàu điện ngầm Metro ở Liên Xô trước đây chỉ 5 copec tới ga nào cũng được, miễn là chưa ra khỏi Metro). Khi có nhiều tuyến liên thông thì sẽ bán vé đến từng ga.
Vì thu nhập thấp và cần khuyến khích người dân sử dụng đường sắt trên cao, nên giá vé phải hợp lý. Chẳng hạn giá vé là 10 000 đồng cho 1 lần vào tuyến Cát Linh – Hà Đông, xuống ga nào cũng được, lên ga nào cũng được. Lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng dần. Lấy số lượng làm nhân tố quyết định doanh thu.
5. Kiểm soát vé tự động khi vào ga. Trên tàu không kiểm soát vé. Điều này sẽ giảm mạnh số lượng nhân viên phục vụ. Đây là một nhân tố giảm chi phí khai thác rất đáng kể. Sẽ không cần đến 700 nhân viên phục như sử dụng tàu của Trung Quốc.
VẪN PHẢI ĐỀ XUẤT
Biết là khả năng “ly dị” với tổng thầu Trung Quốc là rất nhỏ. Nhưng không chi tiền nữa là điều bắt buộc.
Biết là bỏ tàu Trung Quốc mà mua tàu 2 toa của châu Âu không mấy ai trong lãnh đạo Bộ GTVT dám nghĩ tới.
Nhưng cũng le lói 1 phần ngàn tia hy vọng vào Lãnh đạo Hà Nội. Vì ông Vương Đình Huệ từng giảng dạy kinh tế tài chính, lại có thời gian tu nghiệp ở Xlavakia, nên chắc có các suy nghĩ tương tự – mà nhìn thấy đôi điều hợp lý rồi áp dụng chăng? Thấy thì có thể thấy được. Dám làm hay không lại là chuyện khác.
Biết là khó áp dụng. Nhưng vẫn phải đề xuất. Vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông là khối ung nhọt phải cắt bỏ. Nếu không cắt bỏ được thì cũng không được để nó di căn sang nơi khác.
Không chi 1 xu nào nữa cho tổng thầu đường sắt Cát Linh – Hà Đông.” Ông Nguyễn Ngọc Chu đưa ra kết luận.
Trung Nam từ Đà nẵng – Thoibao.de (Tổng hợp)
>>> Việt Nam: Nổ ra đình công lớn tại Bình Dương
>>> Trung Quốc kiểm soát vùng trời Biển Đông – Việt Nam hết đường bay ra đảo
>>> Việt Nam: Dân vào “chảo lửa” và nền tư pháp “mù”
Vụ Hồ Duy Hải: Ai đã cố tình đánh tráo?
