Cao tốc Bắc – Nam được coi là một dự án ‘khủng’ của Việt Nam cả về quy mô, tính chất và kinh phí đầu tư, trở thành miếng mồi béo bở cho bên nào được cấp phép bao thầu dự án. Không chỉ các doanh nghiệp Việt Nam, các Bộ liên quan mà ngay cả Trung Quốc đều thèm muốn tham gia xây dựng đường cao tốc này. Và cũng từ đây mà sóng gió xảy ra liên tiếp trong thời gian qua.
Gần đây nhất là việc Bộ Xây dựng đề xuất Thủ tướng chỉ định thầu Tổng công ty Sông Đà làm một số dự án trên tuyến cao tốc Bắc – Nam đã làm dư luận sôi sục những ngày đầu tháng 6 vừa qua.
Điều đáng nói là Tổng công ty Sông Đà đang rơi vào tình trạng khó khăn về tài chính trong những năm gần đây, nợ Ngân hàng Phát triển châu Á – ADB khoảng 114,8 triệu USD nhưng không có khả năng trả nợ gốc và lãi vay đến hạn… Truyền thông trong nước trích dẫn báo cáo của Bộ Tài chính cho biết, hàng loạt công ty con của doanh nghiệp này thua lỗ, có nguy cơ mất trắng vốn nhà nước. Hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu của công ty là khoảng 2,8 lần, xấp xỉ mức báo động rủi ro tài chính là 3 lần.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan đã khẳng định việc chỉ định thầu cho một doanh nghiệp nhà nước đang thua lỗ là không đúng vì ba nguyên do chính.
Thứ nhất là sai với Luật đấu thầu năm 2017, điều 22 quy định rõ về các trường hợp đặc biệt được áp dụng chỉ định thầu. Theo bà Chi Lan, đường Cao tốc Bắc – Nam là một dự án xây đường bình thường, không phải trường hợp đặc biệt, cấp bách hay liên quan đến an ninh quốc gia thì không thể được áp dụng chỉ định nhà thầu.
Thứ hai, giao dự án cho một công ty nhà nước mà năng lực tài chính đang thua lỗ là không công bằng đối với khu vực tư nhân. Bởi bản thân họ không có nguồn vốn. Nếu bây giờ được nhận thầu thì vốn doanh nghiệp bắt buộc phải đóng góp lại đi huy động từ ngân hàng tức là tiền thuế của người dân vô hình chung lại đi bù lỗ cho các doanh nghiệp thì điều đó vừa không hợp lý, vừa thể hiện sự bất công đối với các doanh nghiệp tư nhân.
Thứ ba, chỉ định thầu cho doanh nghiệp kém cỏi sẽ tạo nên một tiền lệ xấu, gây ra nhiều gánh nặng cho ngân sách nhà nước và bất lợi chung cho nền kinh tế cả nước.
Có thể thấy đề xuất của Bộ Xây dựng chứng tỏ là họ không thực sự hiểu luật của Nhà nước đã quy định về nguyên tắc phải đấu thầu.
Hơn nữa, việc Bộ Xây dựng đứng ra vận động để đứa con cưng là Tổng công ty Sông Đà được nhận một số gói thầu trong dự án cao tốc Bắc – Nam đã vô tình hé lộ những biểu giá vô cùng khác nhau giữa Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải.
Theo nhà quan sát Đỗ Ngà, dựa vào những bài báo trong nước thì dự toán chi phí xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam do Bộ Giao thông Vận tải đưa ra cao hơn con số tính toán của Bộ Xây Dựng rất lớn. Cụ thể như sau: Đoạn Mai Sơn – Quốc lộ 45 bị Bộ Giao thông Vận tải cho đội giá lên 2.939 tỷ đồng; đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu đội lên 511 tỷ đồng; đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt đội lên đến 5.579 tỷ đồng. Đấy là chỉ mới nêu ra 3 gói thầu mà đã đội lên đến 9.029 tỷ tương đương gần 400 triệu đô chiếm 26% tổng giá dự toán. Thực tế dự án đường cao tốc Bắc – Nam có tổng cộng đến 11 gói thầu như vậy, chắc chắn con số tiền đội lên sẽ nhiều hơn.
Lý do, Bộ Xây dựng tải đề xuất chi phí thấp hơn 26% là để tạo ra sự khác biệt về giá và giành gói thầu về cho mình. Nhưng vấn đề là Tổng công ty Sông Đà đang lâm nợ và cần kiếm tiền trả nợ. Câu hỏi đặt ra là đưa ra chi phí thấp như vậy có đảm bảo rằng nếu được nhận thầu, Tổng công ty Sông Đà sẽ vẫn kiếm được đồng lãi để trả nợ hay lại làm doanh nghiệp này lỗ thêm khiến nợ chồng nợ.
Ông Đỗ Ngà nhận định rằng: “Chắc chắn rằng họ (tức Bộ Xây dựng) thừa biết, khi down đến 26% giá thì dự án vẫn còn đủ độ béo để đứa con cưng của mình có thể đánh chén no nê.”
Vậy giá thành thực chất xây dựng cao tốc là bao nhiêu?
Báo chí trong nước đã nhiều lần cho biết thực tế giá đầu tư mỗi km đường ở Việt Nam cao gấp từ 2 đến 4 lần so với giá đầu tư loại đường tương đương ở các nước khác, thậm chí cao hơn ít nhất 2 lần giá của những nơi có đơn giá nhân công – thiết bị – vật tư cao ngất ngưởng như Mỹ và châu Âu. Đây là một điều không bình thường khi mà Việt Nam chỉ là một nước nghèo, kém phát triển và nổi tiếng với mức nhân công rẻ.
Qua BBC, Luật sư Ngô Ngọc Trai phân tích về giá thành xây dựng cao tốc ở Việt Nam như sau:
“Tuyến đường cao tốc Vân Đồn – Hạ Long 4 làn xe chiều dài khoảng 60km, chi phí xây dựng khoảng 12 nghìn tỷ, tính ra khoảng 200 tỷ/km.
Còn cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn gồm 2 hợp phần: Hợp phần cải tạo Quốc lộ 1 với chiều dài 110 km và Hợp phần đường cao tốc làm mới với 4 làn xe và hai làn dừng khẩn cấp chiều dài 65 km. Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án là 12.189 tỉ đồng. Tính ra mỗi km chưa đến 200 tỷ (vì có cả hợp phần cải tạo Quốc lộ 1).
Mức giá thành xê dịch xung quanh mức 200 tỷ/km liệu đã hợp lý? Lưu ý là đất đã là của nhà nước lo mặt bằng, doanh nghiệp chỉ việc san nền, trải nhựa và gia cố hành lang hai bên.
Tìm hiểu thì được biết mức giá trên được tính trên cơ sở Quyết định số 1161/QĐ-BXD năm 2015 của Bộ xây dựng về xuất đầu tư xây dựng công trình.
Theo văn bản này thì xuất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc cho 4 làn xe là khoảng 131 tỷ đồng/km, còn đường 6 làn xe là khoảng 198 tỷ đồng/km.
Vậy nhưng hai tuyến cao tốc Vân Đồn – Hạ Long và Bắc Giang – Lạng Sơn với 4 làn xe chạy mà xuất đầu tư lại gần với mức cho cao tốc 6 làn xe, gần 200 tỷ cho mỗi km dài.
Đâu là câu trả lời cho cách tính này? Phải chăng hai làn đường dừng xe khẩn cấp được tính như hai làn đường xe chạy để thành ra cao tốc 6 làn xe?
Một bất cập khác là do có sự tham gia của nhà nước nên bên cạnh yếu tố thỏa thuận tự nguyện của thị trường thì lại có những chính sách có tính chất ấn định khung về đơn giá như Quyết định số 1161/QĐ-BXD của Bộ xây dựng.
Như thế nếu có doanh nghiệp nào bỏ giá thầu 100 tỷ cho mỗi km cao tốc 4 làn xe thì cũng khó mà được chấp nhận.
Vì điều đó sẽ làm lộ ra rằng các bộ ngành tỉnh thành đã sai khi chấp nhận đơn giá cao cho các dự án trước đó.”
Ngay trước đề xuất ‘chỉ định thầu’ của Bộ Xây dựng, hôm 14/5/2020, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể thừa quyền Thủ tướng trình Quốc hội về việc chuyển đổi hình thức đầu tư 8 dự án đường Cao tốc Bắc – Nam.
Theo báo cáo, Chính phủ đã quyết định chuyển đổi 8 dự án này từ đầu tư PPP (hợp tác công – tư) sang hình thức đầu tư công, sử dụng toàn bộ ngân sách nhà nước.
Theo Bộ Giao thông Vận tải lý giải, việc sử dụng 100% vốn ngân sách nhà nước sẽ thuận lợi hơn về tiến độ và hiệu quả sử dụng vốn nếu đảm bảo được nguồn vốn.
Đến ngày 31/5, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội không đồng ý chuyển cả 8 dự án thành phần của Cao tốc Bắc – Nam sang đầu tư công, mà chỉ đồng ý chuyển 3 dự án.
Theo bà Phạm Chi Lan, việc chuyển sang đầu tư công là một điều đáng tiếc vì nếu để cho khối doanh nghiệp tư nhân làm dự án này thì sẽ bớt được gánh nặng ngân sách và rủi ro thất thoát. Hầu hết các dự án đầu tư của nhà nước, đầu tư công bị đội vốn cao lên, thời gian kéo dài ra, có tình trạng thất thoát, tham nhũng. Chất lượng của các dự án lại thấp kém so kỳ vọng hoặc so với yêu cầu của của các dự án. Điển hình là Đại lộ Thăng Long, nối từ Hà Nội lên Hòa Lạc, tuyến đường cao tốc dài và được cho là hiện đại nhất Hà Nội, được đưa vào sử dụng từ năm 2010, nhân dịp 1.000 năm Thăng Long – Hà Nội. Khi vừa khánh thành thì mặt đường đã có nhiều đoạn bong tróc, sụt lún, phải vá sửa tạm thời. Đến 10/2019, tức là mới sau 9 năm được đưa vào hoạt động, thành phố Hà Nội đã phải chi tiếp 22 tỷ đồng để tu sửa toàn bộ đại lộ này do tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Điều thú vị là đây cũng là một trường hợp đấu thầu không công khai minh bạch và chỉ định thầu.
Còn Luật sư Nguyễn Ngọc Trai lại phân tích một góc tối khác của quyết định chuyển đổi này.
Ông lấy ví dụ từ công trình cao tốc đường bộ Bắc Giang – Lạng Sơn mới được đi vào hoạt động từ đầu năm 2020. Biểu phí do chủ đầu tư đưa ra cho xe 5 chỗ là 2.100 đồng cho mỗi km, phí cả tuyến hết 135.000 đồng cho 65km đường dài.
Nhưng thực tế là từ khi được đưa vào hoạt động, đoạn cao tốc này luôn vắng vẻ, cả con đường thênh thang chỉ một vài xe con chạy, vắng bóng xe tải hoặc công-te-nơ. Hầu hết các xe tải và công-te-nơ đều chạy theo đường Quốc lộ 1A cũ. Lý do là nếu đi vào cao tốc họ sẽ mất 8.100 đồng cho mỗi km, tức khoảng 526.500 đồng cho 65km đường dài. Do mức phí cao nên chủ xe và chủ hàng chấp nhận chạy theo đường cũ.
Từ đó, liên hệ với Cao tốc Bắc – Nam có độ dài tạm cho là 2.000km, nếu mức phí tạm tính 1.000 đồng cho mỗi km thì phí toàn tuyến sẽ là 2 triệu đồng, nếu mức phí 2.000 đồng sẽ là 4 triệu đồng đối với xe 5 chỗ. Còn đối với xe tải hoặc công-te-nơ thì nếu mức phí 5.000 đồng cho 1 km thì phí toàn tuyến sẽ là 10 triệu đồng, nếu mức phí là 8.000 đồng cho 1km thì tổng phí sẽ lên tới 16 triệu đồng. Tức là phí cầu đường lớn hơn cả chi phí cho xăng dầu, mức phí quá cao khiến cao tốc làm ra ít có xe chạy.
Luật sư nhận định: “Như vậy mục đích ban đầu của việc xây cao tốc là để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, giảm giá thành hàng xuất khẩu, tăng tính cạnh tranh cho nền kinh tế, đã không đạt được. Cho nên đây mới là lý do chính khiến Chính phủ và Bộ chính trị quyết định chuyển từ đối tác công tư sang đầu tư công đối với một số đoạn tuyến cao tốc. Việc này là nhằm để nhằm giảm phí toàn tuyến mà nếu không thì xây cao tốc xong cũng không giúp gì cho nền kinh tế.”
Có thể nói, Cao tốc Bắc – Nam từ khi manh nha ý tưởng tới nay đã gặp biết bao sóng gió nhưng chính từ những việc đấy thì những vấn đề bất cập của hệ thống chính trị Việt Nam lại có dịp để phơi bày. Những khuất tất, lợi ích nhóm, tiêu cực… không vì sự phát triển chung của đất nước từ bao lâu nay vẫn không giải quyết được. Tất cả những dự án xây dựng cơ bản tại đất nước này dưới sự cai trị của Đảng Cộng sản đều bị các quan chức ‘chọc vòi vào ven mà hút máu dân’ tệ hơn là chính những quan chức này đưa ông bạn vàng sang ‘vặt lông hút máu’ nhân dân Việt Nam.
Mới năm ngoài, các Đại biểu Quốc hội đã chất vấn Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể về việc Bộ này định mời nhà thầu Trung Quốc làm đường cao tốc Bắc – Nam khiến cử tri không yên tâm. Ông Thể trả lời như là một sự khẳng định rằng : ”Các nhà thầu trong nước không đủ năng lực thiết kế,chưa có kinh nghiệm làm đường cao tốc,không có khả năng tài chính để có vốn đối ứng… Và quan trọng hơn là mình đã cam kết với Trung Quốc rồi, không để cho họ làm cũng không được”.
Câu trả lời của ông bộ trưởng đã khiến không chỉ các Đại biểu Quốc hội mà toàn thể nhân dân bang hoàng. Ông Thể dám nói điều đó trước Quốc hội, cũng tức là trước nhân dân trong cả nước, tựa như cả dân tộc ta đã bị Trung Quốc bắt làm con tin.
Những cái công trình tai ương do Trung Quốc trúng thầu khắp cả nước và nhiều nơi trên thế giới vẫn chưa đủ làm quan chức cộng sản Việt Nam thức tỉnh. Một chiêu bài quen thuộc của Trung Quốc là bỏ thầu thấp, sau đó hối lộ quan chức rồi thông đồng đội giá thành. Nhưng điều đáng nói là dù đội giá thành lên nhiều lần chúng còn không những không làm đúng tiến độ mà còn dở trò chây ì để moi thêm tiền chủ đầu tư. Dự án Cát Linh – Hà Đông đã đội vốn 300% và chậm tiến độ 8 lần.
Tiền sử hoạt động bê bối đến như vậy mà Việt Nam vẫn đón nhận doanh nghiệp Trung Quốc là bởi một sự thật mà ai cũng biết đó là doanh nghiệp Trung Quốc sẵn sàng lại quả tối thiểu 30% bằng ‘tiền tươi’ cho quan chức cộng sản. Và để Trung Quốc thu lời từ vụ làm ăn thì tiền hoa hồng của Trung Quốc luôn đi kèm với điều kiện là quan chức Việt Nam phải cam kết ủng hộ những yêu cầu điều chỉnh giá của phía nhà thầu. Như vậy với 30% tiền lại quả, quan chức cộng sản đã chấp nhận móc lấy từ 200% cho đến 300% tiền của dân để giao cho doanh nghiệp Trung Quốc. Như ông Đỗ Ngà khái quát là chỉ cần Trung Quốc nhét vào mồm quan chức 1 đồng, thì quan chức sẵn sàng móc túi dân 10 đồng để dâng cho ‘quan thầy’.
Như vậy, các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam nếu không bị quan chức cộng sản bòn rút trực tiếp thì cũng bị quan chức cộng sản tiếp tay cho người anh hai xã hội chủ nghĩa hút máu nhân dân Việt Nam. Dưới sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng thì người Việt sẽ chẳng thoát được cái số phận bị ‘vặt lông hút máu’ đến héo hon, tàn tạ như thế này. Và Cao tốc Bắc – Nam chắc chắn sẽ không thoát khỏi quy trình chung mang màu sắc ‘cộng sản’ này.
Trung Nam từ Đà nẵng – Thoibao.de (Tổng hợp)
>>> Kinh tế thị trường dành cho Đảng – định hướng XHCN nhường cho dân
>>> Công ty ngàn tỷ bất ngờ… đổi tên!
>>> Việt Nam: Mở khu kinh tế Vân Đồn – Đặc khu trá hình
