Link Video: https://youtu.be/RIVoidh8T7w
Ngày 12/4, đài Á Châu Tự Do RFA đưa tin, Bí thư Thành ủy Hà Nội Mai Tiến Dũng phát biểu, Hà Nội mong muốn phía Trung Quốc tiếp tục xây dựng đường sắt đô thị Hà Đông – Xuân Mai, dựa trên kinh nghiệm dự án Cát Linh – Hà Đông, trong cuộc gặp với Đại sứ Trung Quốc hôm 11/4.
Tuy nhiên, theo RFA, ông Dũng đã quên rằng, dự án Cát Linh – Hà Đông hay còn gọi là “biểu tượng trễ hẹn”, đã từng bị dư luận và cả các chuyên gia trong, ngoài nước lên án, khi dự án này phá kỷ lục về thời gian thi công (11 năm) và trải qua 12 lần vỡ tiến độ. Dự án này được giao cho tổng thầu Trung Quốc thiết kế vào năm 2008, khởi công năm 2011, sử dụng vốn vay ODA của Trung Quốc. Dự án đã đội vốn lên đến hơn 205%, lỗ lũy kế từ khi thành lập đến cuối năm 2021 là 159 tỷ đồng, kéo dài qua năm đời Bộ trưởng Giao thông (gồm các ông Hồ Nghĩa Dũng, Đinh La Thăng, Trương Quang Nghĩa, Nguyễn Văn Thể và nay là Nguyễn Văn Thắng).
Với những lý do trên, RFA đặt câu hỏi: Việt Nam có nên tiếp tục xây dựng dự án đường sắt đô thị Hà Đông – Xuân Mai với nhà thầu Trung Quốc?
RFA dẫn ý kiến của Tiến sĩ Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, cho rằng:
“Tất nhiên việc phát triển đường sắt giao thông trong đô thị của Việt Nam theo tôi là nên làm. Vấn đề là làm như thế nào để khắc phục được những nhược điểm đã xảy ra với đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Vấn đề còn lại là nguồn vốn từ đâu?”
Một kỹ sư vũ khí tại Hà Nội, ông Vũ Minh Trí, phân tích với RFA rằng, những gì xảy ra với dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông không hoàn toàn do lỗi từ phía tổng thầu Trung Quốc.
“Việt Nam có thể chọn nhà thầu Nhật, nhà thầu Pháp, nhà thầu Mỹ, nhà thầu Nga… nhưng tại sao Việt Nam lại chọn nhà thầu Trung Quốc?
Tôi nghĩ một trong những nguyên nhân rất lớn thể hiện qua nhiều dự án gần đây như dự án gang thép Thái Nguyên, xơ sợi Đình Vũ và một số dự án khác, đó là phần trăm tỷ lệ mà phía Trung Quốc ‘lại quả’ cho các quan chức có trách nhiệm ký kết hợp đồng rất lớn. Nguyên nhân nó nằm ở chỗ đó.”
Ông Trí cho rằng, lỗi chính nằm ở phía các quan chức Việt Nam có quyền hành, có trách nhiệm trong việc ký kết giao dịch với đối tác. Chẳng hạn như với dự án Đại lộ Đông – Tây được xây dựng với vốn ODA của Nhật, hai quan chức Việt Nam bị tù vì tội hối lộ. Đó là ông Huỳnh Ngọc Sỹ, Phó Giám đốc Sở Giao thông – Vận tải, kiêm Giám đốc Ban quản lý dự án Đại Lộ Đông – Tây, và ông Lê Quả, phó của ông Sỹ.
RFA cũng nhắc lại một số dự án bị chậm tiến độ, bị đội vốn. Ví dụ như dự án tuyến đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội cũng chậm tiến độ hơn 10 năm, đội vốn 11.000 tỷ đồng, đến nay vẫn chưa hoàn thành. Đây là dự án vay vốn ODA từ Chính phủ Pháp, Cơ quan Phát triển Pháp – AFD, Ngân hàng đầu tư Châu Âu (EIB) và Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB).
Nhiều dự án giao thông ở Hà Nội, như cầu vượt nút giao An Dương – đường Thanh Niên; nâng cấp, cải tạo đường Xuân Diệu; đầu tư xây dựng đường Vành đai 3,5 đều đang chậm tiến độ vì nhiều nguyên nhân, nổi bật là do vướng mắc ở khâu giải phóng mặt bằng.
Việc mở rộng, nâng cấp hệ thống giao thông ở Hà Nội được coi là chính sách phát triển kinh tế. Trong sáng ngày 3/12/2022, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội đã tổ chức lễ khởi công cải tạo đường Quốc lộ 6 đoạn Ba La (Hà Đông) – thị trấn Xuân Mai. Dự án có tổng kinh phí trên 8.100 tỷ đồng từ nguồn ngân sách thành phố Hà Nội, thời gian thi công dự kiến từ năm 2022 – 2027.
Tai tiếng trong đầu tư công, trong xây dựng hạ tầng và các dự án giao thông vận tải ở Việt Nam là khá phổ biến, khiến người dân đã không còn “sốc” trước những con số tham nhũng ngày càng khủng.
Hoàng Anh – Thoibao.de (Tổng hợp)
>>> Phong trào phản kháng ở Việt Nam quá yếu ớt và thất bại
>>> Nhà đầu tư nước ngoài e ngại về sự bất ổn chính trị của Việt Nam
>>> Hàng thực phẩm Việt Nam có dư lượng thuốc trừ sâu vượt quá tiêu chuẩn
Kết án Nguyễn Lân Thắng: Cuộc tấn công vào quyền tự do ngôn luận
